Encouragés par le grand succès du "Jungmann", ses responsables décidèrent d'entreprendre sans tarder l'étude d'un dérivé monoplace spécifiquement destiné à la pratique de la voltige. Ce fût le Bü 133 "Jungmeister".

C'était une aventure à laquelle peu de constructeurs s'étaient risqués jusqu'alors, dans le monde. Cela, avant tout, parce qu'elle ne pouvait être rentable : aucune commande de série n'était alors à espérer des aviations militaires qui n'avaient pas conscience de l'utilité d'un tel avion. Quant aux autres clients potentiels, les pilotes de meetings, ils utilisaient tous des appareils de fabrication nationale. (Il fallut aatendre les années 1960 pour que des machines venues de l'Est les Zlin "Trener" et "Akrobat" parviennent à franchier les frontières, au point de devenir peu à peu presque la "mono'marque" adoptée par trois sur quatre des pilotes de l'Ouest et de l'Est, appelés à disputer les Championnats du Monde de Voltige (48 sur 64 concurrentes en 1968 à Magdebourg).

C'était d'ailleurs presque toujours des pilotes d'essais, disposant généralement d'un avion de chasse ou d'entraînement, plus ou moins modifié, produit par la firme qui les employait. De ce fait, l'opérationse soldait dans la plupart des cas, par la sortie d'un unique prototype. Ce fût notamment le cas en 1932 pour Frédérik Koolhoven avec le F.K. 45 à moteur Cirrus "Hermes" ; dont l'unique exemplaire fut acheté par René Paulhan. Le F-AMXT (ex PH-AIF) traina de semaine en semaine dans les petites annonces du journal "Les Ailes", lorsque son propriétaire décida de s'en séparer en 1936.

Mais à cet inconvénient majeur d'ordre financier, s'ajoutaient encore des aléas sur le plan technique. L'aérodynamique méageait parfois de désagréables surprises aux ingénieurs les plus chevronnés. L'avion de voltige pouvait inopinément réveler le plus dangereux de svices en se mettant en vrille plate lors de l'éxécution d'une figure acrobatique. Par deux fois, Michel Détroyat se trouva dans cette périlleuse situation : en octobre 1933 sur le "Tiger II", D-2200 de l'Allemand Gerhard Fieseler ; puis en 1936, sur le monoplan Morane M.S. 350.

Avec le "Jungmeister", Carl Bücker et Anders J. Andersson eurent le mérite d'éviter ces pièges de la technique, et la chance de voir cet avion produit en série. Selon l'industriel allemand, son monoplace aurait été utilisé dans 18 pays. Un millier d'exemplaires auraient été construits dans ses usines, et 200 produits sous licence. Si le premier chiffre peut paraître vraisemblable, le second semble nettement supérieur à la réalité : 50 exemplaires furent construits en Suisse, et la moitié en Espagne.

Bücker et Andersson recalculèrent chaque élément du biplace, de façon à doter le nouvel avion d'une structure srabondamment robuste, permettant l'éxécution en toute sécurité de n'importe quelle figure acrobatique. Conforme aux prescriptions de la C.I.N.A., il devait résister à la ressource consécutive à un piqué de 2.000 mètres.
La recherche du moindre poids fut opurtant loin d'être perdue de vue, puisque la masse à vide du "Jungmeister" n'était que de 30 à 70 kilos supérieur à celle de son ainé, selon les divers types de moteurs monté sur l'un et sur l'autre des deux avion. Soucieux par ailleurs de restreindre les coûts de production, le Bureau d'Etudes Bücker réaliser un tour de force technique : 30 % des éléments étaient communs aux deux machines, en dépit des différences de dimensions existant entre elles.
La sortie du prototype, le D-EVEO eut lieu en 1935. Son premier vol s'effectua dans la plus grande discrétion, et sa date exacte ne fut pas révélée, contrairement à ce qui s'était passé pour le "Jungmann". De type BÜ 133A, il avait reçu un Hirth à six cylindres en ligne inversés, d'une puissance de 140 ch. Ce modèle ne fut pas retenu.
Le Bücker 133B n'en différait que par la puissance de son moteur, un Hirth également , mais développant 160 ch. Il fut produit, à quelques exemplaires par la C.A.S.A. espagnole.

Ce fut en définive une troisième version, le BÜ 133C qui fut adoptée pour la production en série. Le moteur Hirth en ligne avait été produit par la Bramo (Brandenburgische Motorenwerke G.m.b.H.) de Berlin-Spandau. Enfermé dans un capotage annulaire à bossages assez proéminents, il affinait considérablement la silhouette de l'appareil. Le prototype en fut le D-EAKE. Le Bü 133C commença en 1936 une très longue et très brillante carrière internationale.

Sur le plan intérieur, il ne tarda pas à éclipser une autre production réputée de l'industrie aéronautique allemande sortie en 1932, le Focke-Wulf FW44 "Stieglitz" ("Chardonneret"). Cet excellent biplace à vocation acrobatique avait été dessiné par Kurt Tank à la demande de célèbres pilotes de voltige dont Erns Udet et Gerd Achgelis.

Dès le début de l'été 1936, le déroulement à Berlin des dixièmes Jeux Olympiques fournit au Bücker l'occasion de démonstrations particulièrement réussies sur le terrain de Rangsdorf. Le concours internationale d'acrobatie fut remporté par le Compte Otto von Hagenburg, sur Focke Wulf FW 44. Après l'épreuve, ce pilote changea de monture et effectua de très spectaculaires passages en vol sur le dos, sur son "Jungmeister" D-EEHO. Le 30 juillet, le Roumain Papana s'y fit également remarquer sur son monoplace Bücker, de même qu'à Berlin-Tempelhof, le lendemain même.