LE MINISTRE DE L'AIR ET LE "JUNGMANN"

Si aucun "Jungmann" n'avait été utilisé en France avant la guerre, notre pays - le fait est peu connu - faillit figurer tardivement en bon rng par mi les plus grand utilisateur du biplace Bücker. Cela au lendemain même de la libération, alors que Charles Tillon était le Ministre de l'Air. Il avait été décidé de relancer vigoureusement l'aviation légère en développant le système des Centres Nationaux. La prospection des lieux d'implantation de ceux-ci avait été confiée à l'un des meilleurs pilotes française de voltige de l'après-guerre, Fred Nicole, dont la carrière est évoquée par ailleurs. A la suite de sa mission, le Ministère de l'Air décida tout d'abord d'installer le premier de ces Centres à Carcassonne. Versatile comme à l'accoutumée, il revint sur son choix au profit de Saint-Yan, poru opter, enfin à nouveau pour Carcassonne. Dans le rapport qu'il devait fournir par ailleurs sur le type d'avion souhaité pour équiper les Centres, Nicole désigna le Morane-Saulnier M.S. 230. Cette solution ne fut pas retenue parce que les ecemplaires existant étaient en nombre nettement insuffisnat, et que les autorités de tutelle se refusaient à la commander à nouveau. (Notons qu'une commande 80 exemplaires du M.S. 230 fut passée vers 1947 par l'Armée de l'Air. Leur constructeur ne fut pas Morane-Saulnier, mais Pierre Levasseur. Ils avaient des numéros de série supérieurs à 1.000).

Il fut alors demandé à Nicole de proposer un autre type d'appareil, susceptible d'être utulisé à la fois dans les Centres et dans les Aéro-Clubs. L'intéressé, suivi en cela par le Service des Sports Aériens, était favorable au "Jungman". L'année 1944 s'achevait alors. Le marché potentiel n°18/44 était d'importance : avec la démesure caractéristique de cette époque, il prévoyait la fournitre de 1.400 avions destinés à l'Armée de l'Air, aux Centres Nationaux et aux Aéro-clubs. En fait, il semble bien que le marché ait été attribué e façon officieuse dès le mois de septembre. Le bénéficiaire en était la S.N.C.A.N., et l'appareil à construire n'était autre que le Stampe S.V.4. La décision avait été prises par le Service de la Production Aéronautique, dont la sous-direction venait d'être confiée au regretté Luis Bonte. L'intégrité bien connue de l'Ingénieur Général écarte toute idée de favoritisme de sa part au profit de Jean Stampe, même s'il était l'ami intime de celui-ci.

Le marché officiel fut notifié à la S.N.C.A.N. le 16 janvier 1945. Comme nombre de commandes du moment, elle avait été réduite de moitié et portait sur 700 exemplaires du Stampe, dont 500 pour l'aviation légère, et 200 pour l'Armée de l'Air.

Objectivement, on peut regretter ce hoix, sur le seul plan de la longévité, avec ce que cela implique au point de vue financier. Il est indéniable que le Bücker, avec son fuselage en tubes d'acier, aurait infiniment mieux résisté au vieillissement que le Stampe à la structure tout en bois. L'exemple des "Jungmann" et "Jungmeister" le prouve. Il subsisterait en plus grand nombre sur nos terrains. Seule sa motorisation aurait posé des problèmes : les mêmes que ceux connus par son concurrent heureux : la coûteuse maintenance du Renault puisque ce descendant du "Bengali" était l'unique moteur susceptible d'être porduit alors dans l'hexagone.