Naissance du BU 131 "JUNGMANN"

A vrai dire, avant même de rentrer en Allemange, Carl Bücker, avec l'aide précieuse de Anders J. Anderson, ingénieur suédois de talent, avait presque mené à son terme l'étude d'un biplace convenant à la fois à la formation élémentaire des pilotes et à leur perfectionnement ultérieur, puisque permettant les vols de haute école. Ce qui explique que la construction du prototype fut achevée dans les six mois qui suivirent la fondation de la société. Un avant-projet, de formule monoplane, avait été rapidement écarté par ses auteurs, au profit d'un appareil biplan.

L'astucieux Carl Bücker eut soin d'emmner avec lui en Allemagne Anders J. Anderson, qui était son collaborateur à la S.A.A.B.. Il luiconfia la directiontechnique de sa nouvelle entreprise ; ce dont il allait avoir toute sles raisons de se féliciter.

Le nom de "Jungmann" fut choisi par le constructeur. Les services du R.L.M. (Ministrère de l'Air) lui attribuèrent le numéro de type 131. (Les avionneurs allemands n'avaient plus le libre choix de ce numéro. Selon leurs besoins,il leur en était attribué un, ou une brève série. Cette façon de procéder adoptée en 1933 fait qu'il n'existe de suite ininterrompue de numéos de types chez aucun constructeur. La chronologie n'était pas une règle absolue. Bien que rare, le double-emploi a parfois existé pour deux projets d'avionneurs différents).

Il est à remarquer que la sortie du "Jungmann" se produisait dans une période charnière de l'histoire de l'Allemagne, ayant eu des incidences jusque sur le système d'immatriculation et la nature des marques de nationalité des aéronefs civils germaniques. C'est ainsi que le prototype devait être l'unique Bücker doté d'une immatriculation numérique (D-3150). Ce procédé peu usité dans le monde, et datant dela République de Weimar, fut abondonné peu de temps après par le Troisième Reich qui adopta à son tour les immatriculations "lettriques" pour les appareils à moteur. La série D-EAAA / D-EZZZ fut réservée aux avions et hydravions de tourisme et d'entrainement d'un poids en charge maximal de 1.000 kilos.

Concession toute provisoire des autorités nazies au patriotisme du Vieux Soldat von Hindenburg. Les bandes horizontales noire, blanche et rouge del'emblême national subsitaient encore sur la face droite des gouvernes de direction. Mais déjà, depuis le 6 juillet 1933, était apparue à babord la sinistre svastika noire cernée de rouge. Fin 1935, elle s'étalait des deux côtés de l'empennage verticla. Un peu plus d'une année s'était écoulée depuis la disparition du Président Hindenburg, dont Hitler s'était arrogé les pouvoirs.

Quoi qu'il en soit, le vendredi 27 avril 1934, sur le terrain de Johannisthal, eut lieu le premier vol du "Jungmann" prototype. Il fut effectué par Joachim von Köppen, pilote du D.V.L.. Il donna entière satisfaction. Le prototype était de type Bü 131A, qui s'appliqua aux exemplaires équipés du moteur Hirth H.M. 60-R de 80 ch. Tel quel, il était parfaitement apte à remplir son rôle officiel "d'avion d'école et de sport". Le constructeur assurait "qu'il permettait d'exécuter avec facilité et élégance toutes les combinaisons et figures de haute école, comme, par exemple looping, Immelmann, demi-looping vers l'avant, looping en vol plané, vol sur le dos, tonneau au ralenti à droite et à gauche, tonneau dans un virage à droite et à gauche, vrille, vrille sur le dos, glissade verticale sur l'aile, etc".

Il est bien évident, même si cela n'était pas expressément précisé que l'appareil ne devait être occupé que par le seul pilote pour l'éxécution correcte de certaines de ces évolutions.
Bücker affirmait en outre que son avion ne pouvait en aucun cas se mettre en vrille involontaire ; mais que la vrille commandée s'effectuait aussi bien à droite qu'à gauche. Et que, commandes ramenées au milieu, le biplan se remettait immédiatement en position normale, même après dix tours... De ces qualités, Jeau Tourkia, Ingénieur de l'Ecole Technique d'Aéronautique et de Construction Automobile, en rendait témoignage début 1935, dans la revue "L"Aérophile". Il donnait ses impressions de passager, après le vol acrobatique qu'il venait de faire à Orly, avec André Nicolle comme pilote.(Considéré comme l'un des meilleurs éléments du 34ème Régiment d'Aviation du Bourget, André Nicolle avait quitté l'uniforme pour devenir le pilote des Avions Pierre Mauboussin, avant d'aller seconder Georges Détré chez Henri Potez. Il ne négligea pas pour autant ses activités de pilote de meeting. Il disposait pour cela du Morane 181 F-AJON et du Raab-Katzenstein "Schwalbe" F-ANCZ André Nicolle devait mourir en 1944, victime de la Gestapo.)

Ce vol s'était déroulé avec des conditions atmosphériques défavorables : plafon assez bas et vent violent.

L'ingénieur Tourkia remarquait notamment :

- la parfaite stabilité aux grands angles. A 70/75 au badin, l'avion ne manifestait aucune tendance à l'abattée ou à la glissade.
- la douceur et l'extrême sensibilité des commandes. Des mouvements à peine perceptibles de celles-ci suffisaient pour exécuter les figures de voltige.

- la facilité avec laquelle il sortait instantanément de la vrille, commandes ramenées au milieu (il confirmait là les affirmations publicitaires du constructeur).

Au cours de l'exhibition, Nicolle effectua un tour de vrille en montant. Figure d'autant plus délicate qu'elle était faite avec deux personne à bord avec 80 ch seulement.

Le looping était facile après un léger piqué à 180/200 Km/h, car la faible puissance ne permettait que difficlement la boucle en biplace après un simple palier.

Jean Tourkia estimait que l'élément le plus caractéristique dans le comportement du "Jungmann" était la rapidité avec laquelle il prenait une grande précision avec laquelle il prenait une grande accélération en piqué : après 500 mètres, il était déja - selon lui- à 350 / 500 km/h en passant légèrement sur le dos. Aucune vibration n'était perceptible à cette vitesse, ni dans la ressource, bien que le moteur tounât à 1.000 tours-minute au-dessus de son régime maximal.

En conclusion, il se déclarait agréablement surpris d'avoir trouvé dans l'appareil essayé des qualités de vol acrobatique qui étaient jusqu'alors l'apanage d'avions beaucoup plus puissants.